Modelismo militar e Historia: 2016

domingo, 20 de noviembre de 2016

DORNIER J WAL

Durante la 1ª Guerra Mundial, Claudius Dornier, se especializó en el diseño de hidroaviones. Tras construir varios prototipos, Dornier inició el Gs I, prototipo militar terminado como civil en 1919. El Gs I presentaba ya muchas de las características del futuro Wal: canoa muy baja, dos motores en tándem sobre la sección central del ala, y flotadores de estabilidad.

Dornier proyectó un desarrollo del Gs I que fue llamado Do J Wal (Ballena). El Servicio de Aeronáutica Militar español encargó al conocer el desarrollo de Dornier seis Wal. Como Dornier no podía fabricarlos en Alemania estableció, en 1922, una sociedad llamada Costruzioni Meccaniche Aeronautiche (CMASA), en Marina di Pisa, Italia.

El Wal era un hidroavión de casco bajo, totalmente metálico, con flotadores aerodinámicos. El ala era del tipo parasol sin ahusamiento y arriostrada por montantes. La cola era sobreelevada. La planta motriz consistía en dos motores Rolls-Royce Eagle IX de 355cv (los dos primeros fabricados para España montaban motores Hispano-Suiza de 300 CV) montados en tándem sobre la sección central alar, que accionaban una hélice tractora y otra impulsora. El piloto y el copiloto iban sentados uno al lado del otro en el compartimiento delantero, quedando tras ellos los compartimentos de navegación, y de radio. También quedaba espacio para carga, correo o hasta 10 pasajeros.

Muy pronto los Wal alcanzaron un gran éxito comercial, siendo empleados en rutas civiles internacionales, y empezaron a ser construidos, bajo licencia, en España por CASA, Kawasaki en Japón, y Avioland en los Paises Bajos. También fue fabricado por Dornier en su factoría de Altenrhein (Suiza), y mas tarde, a partir de 1933, en la factoría Dornier de Friedrichshafen.

Se construyeron alrededor de 300 "Wal" antes de que la producción se diese por finalizada a mediados de la década de los treinta.

Fue un avión que se empleó en los grandes raids de la epoca, consiguiendo 20 records mundiales. En 1925, Ronald Amundsen llegó con él hasta el Polo Norte. Por otro lado,Wolfran Von Gronau el 18 de agosto de 1930 voló de List a Nueva Cork, pasando por las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia y Labrador.

Lufthansa, en 1932, estableció el servicio de correo aéreo con Sudamérica y lo empleó para la travesía del Atlántico, efectuando el vuelo inaugural el 3 de febrero de 1934, desde Stuttgart por Sevilla, Bathurst, el buque Westfalen con catapulta, y Natal, hasta Buenos Aires, en cuatro días.

El Donier Wal fue el origen del diseño del Super Wal exhibía mayor envergadura y casco alargado, así como dos cabinas que alojaban un total de 19 pasajeros y llevaba cuatro tripulantes. Además de ser fabricados en Alemania, los Super Wal se construyeron bajo licencia en otros países, prestando muy buenos servicios a muchas líneas aéreas.

El Donier Wal en España

El Dornier Wal fue un espléndido hidroavión de canoa que protagonizó buena parte de los raids españoles sobre el Atlántico Sur y prestó servicio con la Aviación española, en las bases de Los Alcázares (Murcia) y el Atalayón (Melilla). El primer Wal (matricula W-1/MMWAA) voló por primera vez el 6 de noviembre de 1922 equipado con dos motores Hispano-suiza de 300 CV fabricados en Italia. Semanas después estaba en la Base de Los Alcázares (Mar Menor – Murcia).

El segundo Wal (matricula W-2/MMWAB), también con motores Hispano-suiza, llegó a Los Alcazares a principios de 1923. Las pruebas habían aconsejado motores potentes y los cuatro restantes hidros del pedido español fueron entregados con Rolls-Royce Eagle IX de 360 CV, dotados de reductor.

A finales de 1923 estaban en Melilla los dos Wal Hispano(mas tarde remotorizados con Eagle IX) y los dos primeros eqipados con motores Rolls Royce Eagle IX (con matriculas W-3/M-MWAC y W-4/MWAD). El los Alcazares quedaban otros dos Wal (W-5/M-MWAE y W-6/MMWAF).

Entre 1924 y 1925, el Servicio de Aviación de España adquirió otros seis Dornier Wal, Los cinco primeros (W-7 a W-11, matrículas M-MWAG a M-MWAK) estaban equipados con motores Eagle IX. El sexto fue un modelo especial de raid para el vuelo a la Argentina.

Este raid fue realizado en enero de 1926, siendo la primera travesía del Atlántico Sur, con único avión. Se cubrió una distancia de 10.270 km. entre Palos de Moguer (Huelva) a Buenos Aires en 59 horas, llevando correo entre Buenos Aires y Montevideo. Este histórico vuelo realizado en un Wal denominado Plus Ultra (W-12/M-MWAL), fue tripulado por Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, como pilotos; Juan Manuel Durán, como observador; y Pablo Rada, como mecánico. El Plus Ultra estaba equipado con motores Napier Lion de 450CV, y con una célula reforzada para aumentar la capacidad de carga. Además el Plus Ultra estaba equipado con una instalación radiogoniométrica adicional al del equipo de radiotelegrafía. Exteriormente, el W-12 se distinguía por su radiador frontal (el Eagle llevaba los radiadores cruzados sobre la barquilla de motores) y por los dos mástiles oblicuos que surgían de los flotadores y atravesaban las alas, saliendo por el extradós.Este aparato fue donado a Argentina por el Rey Alfonso XIII y se conserva actualmente en el museo de Luján.

Otro raid de gran importancia para la aviación española fue el vuelo realizado por tres hidroaviones Dornier Wal bautizados: Valencia, Cataluña, y Andalucía, que despegaron de Melilla el 10 de diciembre de 1926 y llegaron a Sta. Isabel (Fernando Poo-Guinea) el 25 de diciembre bordeando la costa occidental de África. En febrero realizaron el mismo vuelo en sentido inverso llegando a la base de el Atalayon (Melilla) el 26 de febrero de 1927.

En 1926, CASA inicia la fabricación bajo licencia del hidroavion Dornier J Wal, en su factoría de Puntales (Cádiz). Llegó a fabricar un total de 27 unidades, de los que 10 fueron para la Aeronáutica Naval que son entregados a partir de 1929. Montaban motores nacionales Elizalde de 450cv, o Hispano Suiza de 600cv. Dos de estos Wal fueron los únicos CASA-Donier que volaron con distintivos civiles de L.A.P.E., (EC-AAZ y EC-YYY). Entregados a LAPE en 1934, fueron puestos en servicio en 1935.

En 1936, una vez iniciada la guerra civil estos dos hidroaviones fueron incorporados a la Aviación Republicana siendo destinados a la base de Los Alcazares. En Abril de 1939 los nacionales capturaron el CASA-Dornier J Wal EC-YYY.

Al estallar la Guerra Civil los Donier-J Wal de las bases de Melilla y Pollensa (10 unidades), quedaron en manos de los nacionales, que los usaron en misiones de reconocimiento, y de hostigamiento a las unidades navales republicanas, en el Mediterraneo, y el Estrecho. En Noviembre de 1937 ya se habían remotorizado gran parte de los Wal, con motores italianos Isotta-Fraschini Asso de 500 c.v.

En 1937 se formó el grupo 1G70, con base de operaciones en Cádiz, aunque a primeros de 1938 la unidad 1G70 fue trasladada a Alcudia (Mallorca). El número identificativo de los hidros Dornier Wal nacionales fue el 70.

Terminada la Guerra Civil se forma con los Wal supervivientes (14 aviones) una unidad de hidros que mas tarde se se denomino 51ª escuadrilla, con base en El Atalayón.
Los 14 Wal eran los numerados como 70-2 (ex D-2 aviacion naval republicana), 70-3 (ex D-3 aviacion naval republicana), 70-4, 70-5, 70-15 (ex W-15 republicano), 70-16, 70-17, 70-18, 70-21, 70-26, 70-27, 70-29, 70-30 (ex W-30 republicano), y 70-34 (ex LAPE).

En 1941 se forma con dos de los Wal (70-18, y 70-29) la 54ª Escuadrilla de hidros con base en el Puerto de la Luz en Las Palmas. Esta unidad sería disuelta en 1946.
En 1945 ya solo permanecian en servicio 5 de ellos( numerales 4, 5, 17, 21,y 34).
En Melilla la 51ª Escuadrilla se mantuvo en vuelo hasta 1950.

El último Wal fue dado de baja en 1953.

Maquetas:

Fotografia del W-1 (M-MWAA) antes de ser entregado al Servicio aeronautico naval español.

Donier Wall de la LAPE (Lineas Aereas Postales Españolas)

Uno de los 3 Dornier Wal que participaron en el raid a Guinea Ecuatorial.

Foto del Wal W-12 (M-MWAL) Plus Ultra

Foto del Wal W-12 (M-MWAL) Plus Ultra en el Museo

Foto del Wal W-12 (M-MWAL) Plus Ultra

Dornier Wal D-8 con insignias republicanas

Dornier Wall nacional al inicio de la Guerra Civil con las escarapelas republicnas todavia visibles

Dornier Wall con numeral D-1

Dornier Wall con numeral D-2

Dornier Wal con numeral D-8

Donier Wal nacional con numeral 70-10

Dornier Wal nacional con numeral 70-16

Dornier Wal nacional con numeral 70-27

Dornier Wal de la 51ª escuadrilla tras la Guerra Civil

martes, 16 de agosto de 2016

MESSERSCHMITT BF 110

En 1934 el Luftwaffe Fuhrungsstab emitió las especificaciones de diseño para una nueva generación de aviones denominados Kampfzerstorer – cazas estratégicos de largo alcance con la misión de a acompañar a las formaciones de bombarderos propios en territorio enemigo, actuar como interceptores contra bombarderos enemigos, y como aviones de asalto y bombardeo en misiones contra el suelo. Dichas especificaciones fueron enviadas a los diversos fabricantes aeronauticos de Alemania.

Las propuestas presentadas incluian diseños como el Focke Wulf Fw 57, y el Henschel Hs 124.

El diseño presentado por Messerschmitt (BFW – Bayerische FlugzeugWerke) era un avión multiproposito capaz de efectuar misiones de reconocimiento y bombardero.

Tanto Focke-Wulf, como Henschel, cuyos diseños se adaptaban a las especificaciones, obtuvieron contratos para la construcción de 3 prototipos cada uno. El modelo de Messerschmitt que no se adaptaba a dichas especificaciones recibió el encargo de un solo prototipo, aunque mas tarde recibió otro pedido de su modelo pero centrándose en las misiones como Zestorer.

El primer prototipo conocido como Bf-110V1 realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1936. En octubre de 1936 se entregó el Bf-110V2. Ambos estaban equipados con sendos motores Daimler Benz DB 600A. Las pruebas se realizaron en el Centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin. El Bf-110 demostró alcanzar una velocidad considerable (superior incluso a la del Me-109B-1), pero carecía de la maniobrabilidad, y aceleración adecuadas.

A pesar de ello, se encargaron 4 unidades de preproducción, equipadas con motor Jumo 210B, con cuatro ametralladoras de 7.9mm en el morro, y una más en la parte trasera de la cabina. El tren de cola era fijo.

Messersmichtt Bf-110B

En marzo de 1938 se inició la fabricación de la primera versión de producción del Bf-110. Se rediseñó el morro, mejorando su aerodinámica, e instalando dos cañones Oerlikon MG FF de 20mm en la parte inferior del morro. Los cañones de dos de las cuatro ametralladoras sobresalían del fuselaje. A la espera de motores mas potentes se instalaron motores Jumo 210G de 700hp. Las versiones equipadas con motores Jumo se podían distinguir de versiones posteriores por las tomas de aire abiertas, y de gran tamaño, de los radiadores. Se fabricaron 45 aviones. Incorpora la antena circular DF bajo el fuselaje.

Existieron 3 subversiones:

Bf-110 B1. Aviones Zerstorer equipados con el armamento arriba especificado.

Bf-110 B2. Aviones de reconocimiento a los que se quitaron los cañones a fin de instalar la camara.

Bf-110 B3. Aviones de entrenamiento a los que se quitaron los cañones a fin de instalar un equipo adicional de radio. Reconvertidos del estándar B1.

Varias unidades recibieron estos aparatos: el I/LG1(una unidad de entrenamiento), el I/ZG1 (JG141), y el I/ZG76 (III/JG132). Estos dos últimos Grupos formaron un Zerstorerstaffel de entrenamiento con los Bf-110 recibidos.

Messersmichtt Bf-110C

A finales de 1938 el motor Daimler Benz DB 601 A1 estuvo por fin disponible. La nueva versión del Bf-110 fue equipada con ellos. Además el Bf-110C incorporó algunas mejoras, la principal de las cuales fue la eliminación del radiador de la carcasa del motor, sustituyéndolo por otro rectangular situado bajo el ala en el lado exterior de cada motor. Se instalaron refrigeradores del aceite del motor en la parte inferior de la carcasa. Asimismo las puntas de las alas se recortaron, acortando la envergadura del avión en unos 60 cms.

A partir de enero de 1939 empezaron a ser suministrados a las unidades Zerstörer (a las mismas que el Bf-110B).

Existieron varias subvariantes:

Bf-110C-1 Zerstörer. Variante estándar.

Bf-110C-2 Zerstörer. Con una radio FuG10 en vez de la FuG IIIa U original.

Bf-110C-3 Zerstörer. Con cañones mejorados MG FF.

Bf-110C-4 Zerstörer. Con blindaje adicional para la tripulación.

Bf-110C-4/B Jabo. Con soporte ventral ETC250 para dos bombas de 250 kgs, y motores DB 601N.

Bf-110C-5. Variante de reconocimiento, sin cañones, y con una cámara bajo la cabina.

Bf-110C-5/N. Igual que la C-5 pero con motores DB601N.

Bf-110C-6 Zerstörer. Los cañones de 20mm fueron sustituidos por un único cañón Rheinmetall MK 101 de 30mm, instalado en un soporte ventral.

Bf-110C-7 Jabo. Con dos soportes para sendas bombas de 500 kgs bajo el fuselaje , y motores DB 601N.

Messersmichtt Bf-110D

Las experiencias obtenidas en los combates durante la invasión de Noruega, demostraron la necesidad de que los Zerstorers dispusieran de una mayor autonomía.

Por ello se desarrolló un deposito ventral desechable de 1200 litros que se ajustaba a la parte inferior del fuselaje.

Cuando dicho depósito fue utilizado operativamente pronto se hizo evidente su peligrosidad ya que a bajas temperaturas los gases del combustible se acumulaban en el mismo, llegando a veces a explotar, produciendo la perdidad del avión, y de la tripulación. Por esta razón este depósito fue pronto eliminado, y se buscaron otras soluciones.

Fueron varias las subversiones del Bf-110D:

Bf-110D-0. Prototipo. Bf-110 C-3 modificado para las pruebas del depósito ventral. Con rueda de cola de 46.5cms de diámetro.

Bf-110D-1/R-1. Versión de producción con depósito ventral.

Bf-110D-1/R-2. A partir de esta versión se eliminó el depósito ventral. Con 2 depósitos subalares de 900 litros cada uno.

Bf-110D-2. Con dos depósitos subalares de 300 litros cada uno.

Bf-110D-3. Podía llevar dos depósitos subalares de 900 litros, o dos de 300 litros. Adicionalmente podía cargar una bomba de 500 kilos. Se alargó la cola para poder almacenar en la misma una balsa neumática.

Messersmichtt Bf-110E

En la primavera de 1941 entró en producción una nueva versión, el Bf-110E. Las modificaciones consistieron en aumentar el blindaje, y en refuerzos estructurales. También fue reforzado el tren de aterrizaje a fin de permitir un aumento de la carga de bombas. Adicionalmente se instalaron cuatro soportes subalares para bombas de 50 kgs, aumentando la carga total de bombas hasta los 1200kgs. Empezó a incorporar un mástil (antena) en la zona inferior del fuselaje, por delante de la antena DF circular.

Aunque algunas de las unidades iniciales estaban equipadas con motores DB601A, la gran mayoría lo fueron con motores DB 601N.

Fueron varias las subversiones del Bf-110D:

Bf-110E-1 Zerstorer. Variante principal de producción.

Bf-110E-1/U-2. Con cabina modificada para dar cabida a un tercer tripulante. Bf-110E-1 Jabo. Con la cola alargada la cola para poder almacenar en la misma una balsa neumática.

Bf-110E-3. Versión de reconocimiento. Podía llevar dos depósitos subalares de 900 litros, o dos de 300 litros. Sin cañones en el morro para poder alojar la cámara.

Messersmichtt Bf-110F

Esta versión se empezó a fabricar pocos meses después que la E. La principal diferencia era que los Bf-110F estaban equipados con dos motores DB 601F de 1350hp de potencia. Otras variaciones fue el incremento de tamaño de la toma de aire del sistema de refrigeración del motor situado en la parte inferior de la góndola del motor.

Asimismo se instaló una pantalla protectora de 57mm de cristal antibalas, en la parte frontal de la cabina (esta pieza fue enviada para su instalación en los Bf-110 variantes D, y E, en servicio).

Fueron varias las subversiones del Bf-110F:

Bf-110F-1. Variante principal de producción. Podía llevar una gran variedad de bombas y depósitos en los diferentes soportes ventrales, y subalares.

Bf-110F-2. Zerstorer. Version de caza en la que se podían instalar lanzacohetes WGr21 bajo las alas.

Bf-110F-3. Versión de reconocimiento. Sin cañones en el morro para poder alojar la cámara.

Bf 110 F-4 - Primera versión realmente diseñada para como caza nocturno (3 tripulantes).

Messersmichtt Bf-110G

Estaba previsto que el Messerschmittt 210 sustituyera al 110, por lo que la producción del Bf-110 se paralizó en octubre de 1941. Sin embargo , los problemas de desarrollo del 210, hicieron que la fabricación del Bf-110, de una nueva versión, se reiniciara en febrero de 1942.

La nueva versión, la G, tenía el fuselaje mas aerodinámico, las superficies de de cola eran mas grandes, y los motores eran dos DB 601F, que exigieron un rediseño de la góndola.

En esta versión se empezó a utilizar los lanzagranadas Gr21 de 21cms, en montajes dobles, en soportes subalares, para su utilización contra los bombarderos aliados.

Se crearon una serie de set de conversión, fáciles de intercambiar, denominados Rüstsätze que convirtieron al Bf-110G en el mas versátil de las versiones del Bf-110. Estas Rüstsätze fueron las siguientes:

R1- Un soporte ventral con un cañón flak 18 de 37mm. Aunque era un armamento muy potente disminuía drásticamente la maniobravilidad del avión.

R2- Sistema GM1 de inyección de oxido nitroso. Su peso hacia necesaria la eliminación del armamento del morro del avión. Se podía distinguir por mostrar unos pequeños abultamientos en la parte superior del morro del avión.

R3- Dos cañones Mk108 de 30mm que reemplazaban las cuatro ametralladoras del morro del avión. Se combinaba con un soporte ventral para bombas de 500 kgs, o un contenedor ventral con dos MG 151.

R4- Dos cañones Mk108 de 30mm que reemplazaban las cuatro ametralladoras del morro del avión, y un soporte ventral con un cañón flak 18 de 37mm. Es decir sumaban el R1 y el R3.

R5- Dos cañones Mk108 de 30mm , sistema GM1 de inyección de oxido nitroso, todo ello combinado con un soporte ventral con un cañón flak 18 de 37mm, o un soporte ventral para bombas de 500 kgs, o un contenedor ventral con dos MG 151. Es decir sumaban el R1, R2, y el R3.

R6- Dos cañones Mk108 de 30mm, sistema GM1 de inyección de oxido nitroso, todo ello combinado con un soporte ventral para bombas de 500 kgs, o un contenedor ventral con dos MG 151. Es decir sumaban el R2, y el R3.

R7- Depósito de combustible adicional de 200 litros situado en el compartimento del radio-operador, y dos cañones Mk108 de 30mm que reemplazaban las cuatro ametralladoras del morro del avión.

Fueron varias las subversiones del Bf-110G:

Bf-110G-1. No entró en producción.

Bf-110G-2. El soporte de bombas podía ser reemplazado por un contenedor con dos cañones MG151 de 20mm adicionales. Los depósitos desechables de 300 litros podían intercambiarse por cuatro soportes de bombas de 50 kgs. Algunos aviones cambiaron la ametralladora MG-17 trasera por dos ametralladoras Mk-108 acopladas.

Bf-110G-3. Versión de reconocimiento de largo alcance. Sin cañones en el morro para poder alojar la cámara.

Bf 110 G-4 - Caza nocturno. Llevaba montados los radares FUG 220, y FUG212, o FUG202. Las antenas de estos radares estaban montadas en el morro del avión, y tanques de combustible adicionales. Se instalaron nuevos tubos de escape muy voluminosos.

Bf 110H. Versión final de producción básicamente similar al Bf 110G; construida en subvariantes hasta Bf 110H-4

De este caza bimotor polivalente se construyeron 6.170 ejemplares.

*RLM*	*Gunze*	*Humbrol*	*Vallejo Model Air*	*Tamiya*	*Vallejo Model Color*
65 Hellblau	H67	65 *	71008	XF23 *	70906
70 Schwarzgrün	H65	241/91	71021	XF27	70897
71 Dunkelgrün	H309	116	71016.	XF81	70892
74 Graugrün	H68	66/245/79	71054	70% XF27 + 30% XF19	70867
75 Grauviolett	H69	246	71052	70% XF2 + 25% XF24 + 5% XF27	70869
76 Lichtblau	H417	247	71046	60% XF23 + 40% XF2	70907
78 Himmelblau	H418	248	71101	90% XF23 + 10% XF2	70973
79 Sandgelb	H33	50% 7 + 50% 63	25% 71074+ 25% 71058+ 50% 71030