El Fairey
Swordfish fue diseñado como respuesta a un requerimiento de la
Royal Navy S. 9/30, destinado a la
consecución de un avión torpedero, que pudiera ser, tambén, usado en labores de
corrección de tiro de la artilleria naval.
La
compañía Fairey Aviation presentó su prototipo TSR 1, que estaba impulsado por
un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, Bristol Pegasus IIM de
635hp de potencia.
El
prototipo voló por primera vez en Marzo de 1933. Posteriormente, y en respuesta
a la especificación S. 15/33 la compañía produjo el modelo TSR II el cual
contaba con un fuselaje alargado, cola rediseñada y motor Pegasus IIIM3. Su
estructura era metálica recubierta en tela, y tenía un tren de aterrizaje de
eje dividido, que podía ser reemplazado por dos flotadores. El prototipo del
TSR II realizó su primer vuelo en Abril 1934,
alcanzando una velocidad de 235
km/h. Se construyeron tres prototipos denominados
Swordfish, siendo terminado el tercero de ellos como hidroavión.
El Swordfish tenía una tripulación
de tres hombres: piloto, navegador-observador.
, y telegrafista-ametrallador. Tenía una velocidad máxima de 222 km/h, y una autonomía de 879km
El arma principal era el torpedo
Mark XII de 730 kgs. En vez del torpedo el Swordfish podía llevar una bomba de
500 libras, o una mina de 1500 libras bajo el fuselaje. Además podía llevar
bajo las alas una de estas combinaciones: 2 bombas de 500 libras, 4 bombas de
250 libras, 8 bombas de 100 libras, o 6 cargas de profundidad de 246 libras. El
armamento auxiliar consistía en una ametralladora 7,7mm situada en la parte
delantera, a la derecha de la cabina del piloto, y otra ametralladora, del
mismo calibre, situada en la cabina trasera, y manejada por el
telegrafista-ametrallador.
En 1935 se realizó un primer pedido de producción,
siendo entregados los primeros aviones en febrero del año siguiente. El primer
escuadrón en recibirlos, en sustitución de los Fairey Seal con los que estaba
equipado, fue el 823°, embarcado en el
HMS Glorius, a finales de 1936.
En los siguientes años fueron construidos un total
de de 200 Swordfish Mk.I. Hasta 11 escuadrones embarcados en los portaaviones
de la Royal Navy estuvieron equipados con este avión: 811º, y 822º Sqds. en el
HMS Courageus, 814º, y 824º Sqds. en el
HMS Eagle, 816º, y 818º Sqds en el HMS Furious, 823º, y 825 Sqds. en el HMS
Glorious, y los 810º, 824º, y 825º Sqds, en el HMS Ark Royal. Otros Swordfish
equipados con flotadores estaban embarcados en acorazados y cruceros de la
Royal Navy.
Con anterioridad al inicio de la 2ª Guerra Mundial,
las unidades embarcadas en portaaviones llevaban unas bandas diagonales en el
fuselaje, cuyo color indicaba a que navío estaban asignados (blanca para el
Hermes, roja para el Furious, amarillo para el Glorious, azul para el Courageaus,
negra para el Eagle, y azul-roja-azul para el Ark Royal.
Durante 1940 se derivó la fabricación a la compañía
Blackburn Aircraft Limited en Yorkshire, quien tuvo lista su primera unidad en
Diciembre 29 de 1940.
En 1943, con el fin de incrementar la potencia de
fuego del Swordfish, aparece la variante Mk.II. Se modificaron las alas,
reforzando con revestimiento metálico el plano inferior, con el fin de instalar
lanzadores de cuatro cohetes bajo cada ala.
Estos aviones eran utilizados en misiones de
escolta de convoyes, contra submarinos enemigos.
Aunque en los primeros ejemplares se siguió
utilizando el motor Pegasus IIIM3 de 690hp, en la gran mayoría se instaló el Pegasus
XXX de nueve cilindros, y 750hp. El escape de este motor era considerablemente
mas largo, incorporando además un apagallamas. Asimismo el refrigerador del
sistema de aceite, situado también en el lado derecho del avión, era mas grande
que en el Mk.I.
La producción del Swordfish Mk II (denominado
Blackfish) se mantuvo hasta febrero de 1944, cuando fue terminado el último de
los 1080 fabricados.
En 1943 se inició la producción de la versión
Mk.III, en paralelo a la de la versión Mk.II. Los Swordfish Mk.III estaba equipado con el
mismo motor que los Mk.II. También tenía las mismas opciones de armamento, bajo
las alas, que el MK.II. Estaba equipado con un radar ASV de exploración de
superficie, instalado entre los aterrizadores principales, lo cual impedía la
instalación del torpedo. El peso adicional del radar hizo que se prescindiera
del telegrafista-ametrallador.
El radar era capaz de detectar un submarino en
superficie a menos de 20 kilometros de distancia, y el snorkel de un submarino,
a menos de 8 kilometros.
Frecuentemente se formaron grupos de Swordfish de
Mk.II, guiados por un Mk III. Fue habitual encontrar Swordfish Mk.III armados
con lanzacohetes, en misiones anti-submarinos nocturnas.
A partir de 1944 muchos Mk.III fueron equipados
con un sistema de ayuda al despegue (RATOG) compuesto por dos cohetes, situados
en la parte inferior del fuselaje, tras las alas. Gracias a este sistema los
Swordfish Mk.III podían despegar con mayor peso de armamento, o de fuel.
En 1944 varios escuadrones de la RAF, y de la RCAF
(canadiense), fueron equipados con Swordfish, a fin de realizar patrullas a lo
largo del Canal de la Mancha, contra submarinos costeros, y E-boats alemanes.
Alrededor de 100 Swordfish Mk.II fueron enviados a
Canada para se usados como aviones de entrenamiento. A 59 de estos aviones les
fue instalada una cabina cerrada a fin de proteger a la tripulación de los
rigores atmosféricos de Canada. Los aviones así modificados fueron conocidos
como Swordfish Mk.IV.
A mitad de la 2ª
Guerra Mundial hasta 30 unidades de primera línea, y 60 unidades destinadas a
misiones secundarias, estaban equipadas con Swordfish. La última unidad de
combate equipada con este avión, el 836º Squadron, fue disuelto en Mayo de
1945. Sin embargo, algunos Sworfish fueron matenidos en servicio, en misiones
de entrenamiento, enlace, y servicios varios, hasta 1951.
Batalla de Tarento
La acción mas brillante en la que participaron los Swordfish fue el ataque a
la Flota Italiana
fondeada en el puerto de Tarento, el 11 de Noviembre de 1940. Esta acción se
realizó desde el portaaviones HMS Ilustrious con los escuadrones 813°, 815° y
824°. En esta acción 33 Swordfish, divididos en dos oleadas, atacaron a baja
cota, hundiendo el acorazado Littorio, inutilizando al Conte di Cavour, y al
Caio Duilio, además de a un crucero pesado, y un destructor. Esto dejo por
fuera de combate el 50% de
la
Flota Italiana en el Mediterraneo, cambiando el equilibrio
del poder naval en este escenario a favor de los británicos.
Bismarck
La otra acción decisiva en la cual participo el Sworfish fue en la operación
destinada a dar caza al acorazado alemán
Bismark; el 26 de Mayo de 1941 durante
un ataque con torpedos, el Swordfish del capitán de corbeta Eugene Esmonde
impactó al buque en los timones, dejandolo sin posibilidad de maniobrar, lo
cual al final permitió que fuera hundido por otros navíos de
la Royal Navy. Esmonde
murió en la operación realizada contra los acorazados Scharnhost y Gneisenau en
Febrero 12 de 1942 en el desarrollo de la
“Operación
Cerberus”.
Un
Swordfish en el Ejercito del Aire de España.
El
primer avión beligerante internado en la Zona Aérea de Canarias y África Occidental fue un
Fairey Swordfish Mk I, el “Fish Mel”, matrícula P4073, perteneciente al
escuadrón 700, y asignado al acorazado HMS Malaya, que protegía la navegación
entre Gibraltar y Freetown, el 9 de marzo de 1941. El hecho es que se quedó sin
gasolina, por lo que pidió socorro, siendo encontrado por el mercante español
Cabo de Buena Esperanza a 21º40' latitud norte y 20º41' longitud oeste, frente
a la Güera (en
el extremo sur del Sáhara Occidental). El mercante español remolcó al
hidroavión hasta Tenerife, siendo entregados sus tripulantes al Capitán General
de Canarias. Cuatro días más tarde, salió en un avión correo hacia la Península, al mismo
tiempo que el hidroavión llegaba a Las Palmas a bordo del transporte de guerra
de la Marina Contramaestre Casado.
El Ejército del Aire se interesó por el
hidroavión, y el 25 de enero de 1943 solicitó al Ministerio de Asuntos Exteriores
que iniciara las gestiones para adquirirlo, lo cual se efectuó, junto con un
Blenheim y es posible que también un Beaufighter, el 6 de diciembre de 1943 por
el precio de 1.200.000 pesetas.
Pasó
a formar parte de la 54ª escuadrilla con el númeral HR 61. Pero con el paso del tiempo el avión se
deterioró notablemente. Así, el 11 de noviembre de 1944, el jefe de la Maestranza Aérea
de Canarias informó que estaba a punto de concluir la reparación, pero
necesitaba algunas piezas para el motor. El director general de Industria y
Material dijo que sólo podía enviar a Canarias un motor Pegasus en tal mal
estado, que no se podía aprovechar ninguna de sus piezas. Pese a todo, el 6 de
junio de 1945, el jefe de zona aérea informaba que todavía estaba en condiciones
de volar. En 1946 se le dio de baja, y desguazó, con poco más de 7 horas de
vuelo.
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